这条进藏“天路”迎新进展，有望开工建设，经略印度洋迎强力支撑

青藏高原是“天然屏障”。由于特殊的地理位置和地形条件，青藏高原成为国家安全的重要屏障，也是维护中国乃至南亚、东南亚地区生态安全的重要区域。但在很长时间里，青藏高原特别是西藏与内地缺乏高效、便捷、运量大的交通联系，这种局面直到2006年7月青藏铁路全线贯通之后得到有效缓解。然而，青藏铁路需要绕道西北，远离成渝、长三角、大湾区等经济发达区域，路途远、时间长，影响了通行效率。所以，国家还规划了新藏、川藏、滇藏、“青藏二通道”等铁路大动脉，形成“五路进藏”的格局，强化内地与西藏的联系。近日，这条进藏“天路”迎来了新进展，经略印度洋再迎强力支撑。

这就是滇藏铁路（波密至然乌段）。该段铁路已经列入国家“十四五”铁路发展规划，线路位于林芝和昌都境内，从拟建波密站引出，向东途经波密县松宗镇、玉普乡，终点在八宿县然乌镇（预留向东进一步延伸条件），全长约138公里（新建正线近135公里），共设车站8座、线路所2座。根据昌都市政府网站相关信息公示，该铁路建设难度较大，其中桥梁共16座（约18.2公里）、隧道12座（约94.4公里），桥隧比高达83.74%。

目前，波密至然乌铁路前期工作有序推进。2022年8月，国铁集团对该铁路开展了勘察设计项目招标工作；2023年2月，昌都市政府发布了该铁路环境影响评价公众参与第一次信息公示，当月，该铁路入围《西藏自治区“十四五”及中长期铁路网规划》，计划在“十四五”期间开工建设；2023年4月，沿线地区开展了配套工程文物考古调查工作。近日，根据《西藏日报》相关报道：“滇藏铁路波密至然乌段可研报告目前已报国铁集团审批”。也就是说，该段铁路前期工作有序推行，进展也比较顺利，离开工建设又近了一步！

对于滇藏铁路，我们并不陌生。该铁路是我国第3条进藏铁路，连接云南昆明和西藏拉萨，采用建设新线与合并旧线的方式修筑，分期分段运营。目前，云南境内昆明至香格里拉段、西藏境内拉萨至林芝段均已开通运营。云南境内已经开通的路段分为昆楚大铁路、大丽铁路和丽香铁路，全线均开行了“绿巨人”动车组。2009年9月，全长约164公里的大丽铁路（140km/h）开通运营；2018年7月，全长约328公里的昆楚大铁路（200km/h）开通运营；2023年11月，全长约139公里的丽香铁路（140km/h）开通运营。在西藏境内，全长约403公里拉林铁路（川藏铁路重要组成部分，160km/h）于2021年6月开通运营，为西藏第一条电气化铁路，也是世界上海拔最高的电气化铁路！

目前，滇藏铁路只剩下林芝至香格里拉段没有开工建设。根据原计划，滇藏衔接的路段走香格里达—邦达的路线，也就是从德钦入藏，经芒康西县转向北沿玉曲而上，经左贡县向北到达邦达镇，接入拟建设的川藏铁路，全长约415公里，拟按照Ⅰ级单线、电力牵引的标准建设，总投资约436亿元（西藏境内约265公里，总投资约278亿元），早在2016年就完成了可研报告征求意见工作，力争在“十四五”开工建设。在2016年公布的《国家中长期铁路网》规划中，“滇藏铁路香格里拉～邦达段”也成为“完善进出西藏、新疆通道”重要铁路线路。

而根据最新公布的信息显示，滇藏铁路将在波密接入川藏铁路，而不是在邦达镇接入，按照“波密—然乌—香格里拉”进行布线，全长约548公里，根据西藏相关铁路规划，将力争在“十四五”期间开工建设。滇藏铁路在波密接入川藏铁路，也是正常的，毕竟波密是联通边境重镇——墨脱县的关键枢纽，两条铁路在波密交汇，有助于强化墨脱县后方腹地，对国防安全、边境开发等有着不言而喻的作用。

滇藏铁路建设难度极大，但重要性不言而喻。滇藏铁路沿线地质复杂、生态脆弱，需要穿越高山河谷和高原高寒地带，海拔落差大，需要面对泥石流、软土、冻土、断层、岩溶等复杂的地质条件，需要穿越横断山脉、跨越澜沧江、怒江、雅鲁藏布江等峡谷（海拔在1500至3700米），据不完全统计，沿线或需建设隧道419座（全长约492公里，其中长度在6千米以上的隧道共11座），需要建设桥梁约392座（特大桥27座，高桥48座）！就以丽香铁路为例，该铁路只有短短的139公里，早在2014年底就开工建设，但工期长达9年，直到2023年11月才开通运营！

丽香铁路金沙江特大桥

即使难度再大，也要加快建设进藏铁路通道。进藏铁路通道不能仅从经济效益角度考虑，更多需要从地缘政治格局、国防安全、现代民族国家构建、区域经济社会发展等大局出发，通过铁路建设维护边境地区、民族地区的社会稳定、民族团结，为沿线地区巩固脱贫攻坚成果、促进沿线资源开发奠定基础，巩固国防安全。

第一，进藏铁路以中央出资为主，滇藏铁路也不例外。根据相关批复，已经建成通车的拉林铁路总投资约为366亿元（工程投资359.8亿元），项目采用全额资本金，主要来源于中央预算内投资（156.86亿元）、车辆购置税（117.64亿元）、国铁集团铁路建设基金（91.5亿元），没有银行贷款，西藏只负责征地拆迁工作！川藏铁路雅安至林芝段（120-200km/h）全长约1011公里，总投资约为3198亿元，全部由国家出资，还根据实际情况建立动态调价机制！近期开通的丽香铁路，可研批复总投资为105.62亿元，云投铁路代表云南省出资总额仅为18.7亿元。波密至然乌铁路也计划由中央100%出资。这也很正常，毕竟进藏铁路属于国家战略通道，更多需要从地缘政治、国防安全角度考虑。

拉林铁路

第二，有助于形成青藏高原出海通道，促进沿线地区发展。“火车一响，黄金万两”！铁路具有很强的时空压缩效应，可以有效整合沿线优势资源，强化中心区域的辐射带动作用，带动经济“次区域”跨越式发展。滇藏铁路沿线一旦打通，不仅有助于形成进藏铁路通道的多元化，分散风险，还有助于西藏形成最便捷的出海通道，打通出藏的西南大通道，也就是沿着滇藏铁路—云桂铁路—广西沿海铁路，直达北部湾，也可在广西境内转南广高铁等，直达粤港澳大湾区，也可在大理转规划的中缅铁路直达印度洋！届时，拉萨与广州的铁路旅行时间由现在的35小时压缩到19小时，未来，川藏铁路开通，西藏将进一步强化与成渝地区、粤港澳大湾区、长三角等中国经济发达地区的联系，与战略后方的联系更加紧密。

此外，沿线地区地处大山深处，属于经济欠发达地区，同时也是矿产资源、旅游资源丰富的地区，居民多为白、藏、纳西、彝、傈僳等少数民族。滇藏铁路全线建成通车后，将有助于沿线地区将区位优势、资源优势转化为发展优势，促进沿线少数民族聚居区的经济社会发展，促进沿线各民族的共同富裕和交流交往交融。这对现代民族国家构建和强化中华民族共同体意识有着重要意义。要知道，拉林铁路开通2周年，共运送旅客182.5万人次，运输货物41.91万吨，有力促进了雪域高原高质量发展。

第三，经略印度洋和南亚次大陆迎来强力支撑。青藏高原是“世界之巅”，由于特殊的地理位置和地形条件，成为了国防安全的天然屏障，也是中国和中南半岛重要的生态安全屏障，对地缘政治经济格局产生重要影响。在很长时间里，进藏通道主要是靠公路维持，但公路沿线地质条件复杂、气候条件恶劣，需要途经大山大河或无人区，运输时间长、运量有限，甚至还可能出现交通中断的情形，不利于青藏高原与战略后方的联系。

所以，我国在已经建成青藏铁路的情况下，布局了新藏铁路、“青藏第二通道”、滇藏铁路、川藏大动脉等铁路大动脉。目前，川藏铁路已经全线开工建设，预计2030年全线开通；滇藏铁路大部分路段也已开通运营（波密至香格里拉约548公里尚未开工建设）。一旦面向主要经济发达地区（成渝地区、大湾区、长三角）的川藏铁路、滇藏铁路建成通车，将大大压缩青藏高原与战略后方的时空距离，将会为将来印度洋和南亚次大陆提供强力支撑，维护国防安全。